Свежая модель с интересным дизайном и ещё более интересной ценой: в чем подвох?Ну и кто сказал, что они все одинаковые? Ровно через месяц после презентации Kaiyi X7 Kunlun я снова лечу в Сочи тем же утренним рейсом — и должен бы ловить мощнейшее дежавю. Опять флагманский кроссовер от малознакомой китайской марки, причем того же класса, схожих цен, размеров и характеристик — и даже пиарят его те же люди. Да, Kaiyi и BAIC друг другу не родственники, но в России они прописались на заводе «Автотор», который помимо сборки занимается дистрибуцией — потому и команда у брендов частично общая. Но до чего же разные впечатления!
© Александр Лашкул/BAIC
Если Kaiyi X7 Kunlun получился простоватым, но довольно толково настроенным автомобилем, то к инженерам BAIC вопросы появляются с первых же метров поездки — и не исчезают даже через несколько сотен километров. Допустим, дороги в родном для марки Пекине идеальные — но ведь это не повод зажимать подвеску чуть ли не до картинговой зубодробительности!
Колесная база в 2800 мм — в точности как у Kaiyi X7 Kunlun и Exeed RX. По длине (4745 мм) BAIC находится как раз между ними, а паспортный дорожный просвет составляет 200 мм. Но не обманывайтесь — на роль покорителя бездорожья эта машина не подходит.
BAIC X75 не оставляет без внимания ни одну мелочь, причем это не тот случай, когда можно говорить о спортивной плотности и энергоемкости: стойки быстро пасуют и замыкаются, а штурм грунтовок по методу «больше скорость — меньше ям» чреват походом к ортопеду через стоматолога. Если же вам посчастливится найти серпантин с гладким асфальтом, выяснится, что и тут жесткое шасси не приносит выгоды. Поворачивает кроссовер нейтрально-надежно, но наладить с ним адекватный диалог мешает усилие на руле — не просто синтетическое, а еще и нелогично изменчивое.
К такому же генератору случайных чисел подключена и педаль газа: предсказать, как BAIC X75 отреагирует на ее нажатие, практически невозможно. Виной тому семиступенчатый робот DCT380 от шанхайской фирмы SAGW — такой же, к примеру, как у двухлитрового Exeed TXL. Но там взбалмошность хоть частично компенсируется мощным мотором, а вот X75 с его 1,5-литровой турбочетверкой, развивающей 177 л.с. и 300 Нм, подобной возможности лишен.
В итоге кроссовер напоминает студента, крепко погулявшего перед экзаменом: сначала вообще не реагирует на внешние раздражители, а потом ка-а-ак проснется, ка-а-ак спохватится! Причем без разницы, насколько нежно вы обращаетесь с акселератором — плавное продавливание рано или поздно приведет к рывку, а реакция на кик-даун следует через недобрую пару секунд.
На «бездорожье» — в кавычках, потому что BAIC X75 бывает только переднеприводным — совсем беда. Колеса то и дело срываются в пробуксовку, а попытка тронуться в горку по влажной траве привела к единственному выводу — больше никогда так не делать. Спортивный режим помогает трансмиссии немного собраться с мыслями, но долго в нем не поездишь: правая педаль становится некомфортно резкой, да и гул мотора слишком уж досаждает, несмотря на хорошую в целом шумоизоляцию.
Спорт — это вообще не про X75. Пусть в паспорте и заявлены достойные 8,6 секунды до сотни, по ощущениям кроссовер в лучшем случае выезжает из десяти: примерно до 70 км/ч еще пытается шустрить, до 120 просто разгоняется, а дальше окончательно теряет энтузиазм. Как и его водитель — честно признаюсь, давненько я так легко не отдавал руль напарнику по экипажу.
Впрочем, тут даже напарник не нужен, ведь на борту X75 есть полный комплекс электронных ассистентов — адаптивный круиз-контроль, удержание по центру полосы и так далее. В этом нет ничего сенсационного, как и в том, что работают алгоритмы грамотно: на шоссе кроссовер ведет сам себя не хуже среднестатистического человека. А вот то, что он при этом позволяет полностью и насовсем отпускать руль — реально откровение, ведь любой другой автомобиль так или иначе требует баранку придерживать!
Непонятно, баг это или фича, но при наличии ровного асфальта и хорошей разметки X75 вдруг превращается в настоящую капсулу безмятежности: ноги поджал, руки убрал, включил массаж — и вообще ни о чем не думаешь. Причем массаж, а заодно подогрев и вентиляция, доступны не только передним, но и задним седокам, а на штурманском месте есть еще и выдвижная оттоманка — такое оснащение свойственно «китайцам» в полтора-два раза дороже! Ну вот кто помешал поставить сюда комфортную подвеску, чтобы безапелляционно завоевать титул лучшего кроссовера для путешествий?
Здесь вообще не хватает осознанности — словно создатели, начертив галочки напротив нужных пунктов, забыли подумать, как все это будет работать в реальной жизни. Например, площадка индукционной зарядки для телефона спрятана в подвале центральной консоли — там, где экран увидеть невозможно. А учитывая, что вместо протоколов Apple CarPlay и Android Auto здесь лишь «костыль» в виде Carbitlink, у вас не останется иного варианта, кроме как лепить кронштейн для гаджета на лобовое стекло.
На фирменных фотографиях интерьер выглядит дороже, чем на самом деле. Нарисовано все здорово, но реализация подкачала
Под центральным подлокотником вроде бы предусмотрен отсек-органайзер с двигающимися подстаканниками, переборками и крышечками, но на деле это просто винегрет из пластика, не поддающийся какой-либо систематизации. И отдельный привет тому, кто придумал расположить кнопки на селекторе трансмиссии так, чтобы при включении реверса приходилось нажимать разблокировку на передней стороне «грибка», сжимая ладонь — и потому инстинктивно давить на клавишу паркинга прямо под большим пальцем. К счастью, электронщики исправили ошибку эргономистов и внедрили защиту от ложных срабатываний, но все равно — зачем?
И я впервые вижу акустическую систему, в которой нормальный сбалансированный звук достигается только через полное убирание басов и выкручивание высоких частот до максимума! Играет в итоге неплохо — но это лишь подтверждает общий рассинхрон в стане создателей: компоненты подбирал молодец, а настройщик, кажется, так и не вышел из отпуска.
Вот и с материалами отделки не все гладко. Вроде бы хватает и мягкого пластика, и приятного кожзама, и от увлечения черным глянцем дизайнеры почти удержались — но всё впечатление портит откровенно дешевая накладка во всю ширину передней панели. На совершенно новой машине она выглядит так, словно повидала не одного владельца, а проступающие ночью блеклые пятна контурной подсветки вовсе не спасают положение, а как раз наоборот.
Жаль! Ведь над некоторыми элементами фурнитуры интерьерщики явно старались, а бескрайний запас места на втором ряду в сочетании с массажем и прочими плюшками мог бы превратить BAIC X75 пусть и в антидрайверский, зато очень пропассажирский автомобиль. Но куда ни глянь — недокрутили, недоработали, недодумали, и даже стартовая цена чуть ниже трех миллионов рублей (полные прайс-листы опубликовали уже после тест-драйва) не превращает этот кроссовер в заманчивое предложение. Особенно когда на том же конвейере и за те же деньги выпускается куда более цельный Kaiyi.
И ведь на возраст всё это не спишешь: пусть самой модели уже четыре года, мы имеем дело с рестайлинговой версией, представленной в прошлом марте — то есть у BAIC были все возможности исправить недочеты. Но похоже, что в Пекине пока сильна прежняя китайская парадигма — сварить в котле суп из правильных, в общем-то, ингредиентов, но не удосужиться снять с него пробу.
Источник: motor.ru